当前，中山正加快推进大交通建设，打造为粤港澳大湾区重要交通节点，从交通区位来看，中山位于“粤港澳大湾区”几何中心的“地利”优势极为突出，为把“地利”兑现为区位优势，中山对路网建设进行了再完善、再升级。同时，市委市政府对我市公交事业的发展也给予了大力扶持，但大型公交站场等基础设施对接项目建设相对滞后，严重制约公交的正常运营和健康发展。加快我市重大公共交通枢纽基础设施的建设，有利于缓解城市道路拥堵的压力，为市民和旅客的出行带来便利。

一、我市重大公共交通枢纽基础设施现状及存在问题

据了解，截至2018年6月，中山市机动车保有量达到134万辆，其中汽车保有量104万辆、日增长约600辆。主城区平均车流量达到117.69万辆次/日，由于目前我市大型公交接驳站点等重点基础设施规划设计不合理及部分路段封闭施工，导致我市尤其是主城区部分路段交通拥堵加剧，全市主城区道路平均车速为36.75km/h。在现有交通设施的情况下，通过道路建设疏通堵塞的速度远远跟不上机动车增长速度。究其原因：

（一）富华汽车总站已严重不能符合我市汽车总站的定位要求

富华车站作为我市汽车总站，存在着“小、旧、堵、乱、散、孤”等不利现状，已不能符合汽车总站的要求定位。一是“小、旧”，富华车站规模较小，站场较旧，不仅与同等级地级市汽车总站差距较大，甚至也不如一些县级市汽车站；二是“堵”，富华汽车总站处于G105/富华道简易菱形立交交织区范围内，公交车、长途车等大车出站需占用3条车道，出车时直接堵住了富华道三车道；往北、南、东方向发车出站不久就需要数次调头并占用对向车道，周边交通组织十分困难；三是“乱”，富华汽车总站周边毗邻水牛城市场、四季青市场等人车流密集区域，站前载客摩托车、三轮车屡禁不止，交通拥堵、交通安全隐患问题较大；四是“散”，富华车站两侧还有沙溪车站、通安车站等同质化竞争的场站各自为营，不同站场大型车辆发车相互交织，集约化经营管理程度较低；五是“孤”，一般来讲，城市在建设轻轨、高铁站台时，会选择与汽车总站较容易对接的地段，但我市汽车总站完全与广珠轻轨、城区单轨处于分离状态，缺乏与站场联运，也未处于快速公交示范线、环线的规划范围内，该站除长途车与公交站接驳外，无法迅速与快速公交、轻轨、单轨等中高等级公共交通接驳实现多式联运。

（二）轻轨中山站、轻轨中山北站基础路网及公交配套严重不足

2014-2015年前后，广铁集团与我市合作，先后以TOD理念（以公共交通为导向的开发模式）规划了广珠轻轨古镇站、南头站、东升站、南朗站、翠亨站等站点周边的用地规划，取得了较好的规划引导效果。TOD模式特点在于以公交站为中心建立中心广场或城市中心，集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式，从根本上解决城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。但中山主城区轻轨中山北站、中山站，并未运用TOD模式开发规划，导致两站点周边路网规划建设乱象丛生，交通绕行、交通拥堵、交通乱象等问题越来越突出。

轻轨中山站和中山北站周边基础路网配套不完善。轻轨中山站周边道路如世纪大道、站前路、建宁路、建中路、濠东路濠湾北路、濠五路等支路都出现了断头路和尚未建设的情况；轻轨中山北站周边路网虽然相较于轻轨中山站完整一些，但也存在诸多问题，如部分路段只有双向三车道，路口间距过短、路口间距不均衡等，为未来的交通拥堵埋下了很大隐患。

（三）部分公共交通枢纽站规划建设不合理

公共交通枢纽站规划建设的不合理，不利于公共资源的集约发展规划，也会造成资源浪费。如新规划的中山城区南部公交枢纽站、新空港候机楼的情况：中山城区南部公交枢纽站位于博览中心东南角小地块，该地块面积过小，根本无法承载我市城区南部公交枢纽的功能需求。究其原因，一是该地块周边路网并不完善，作为公交枢纽站用地，公交车运营交通组织将会十分复杂、困难，会出现多处调头绕行、车辆出站即要调头的问题。二是该地块周边路网都为双向四车道，高峰期违停、拥堵情况较严重，大型公交出入转弯半径较大，一般出入车转弯都要占用三条车道，不仅十分容易加剧该片区交通拥堵，还存在一定的交通安全隐患。

中山新空港候机楼位于西区翠景道狮滘口桥底翠峰路6号懿峯国际公寓处，作为新的空港候机楼公共交通枢纽，“小、孤”的问题较为突出，该站与富华车站一样，游离于我市轨道交通、公交线网之外，投入使用后还需要我市公交网络为该站专门新设公交线路配客，进而将我市原本就脆弱的公交线网再次拉扯变形。而且该站三面都是小路、断头路，未来该片区成熟后的交通拥堵势必无法避免。

二、加快我市大型重点公共交通基础设施建设的建议

“十三五”期间，中山公路交通建设的总体目标是中山市构建“四纵五横”高速公路和“二环十二射”干线公路网，实现“四纵五横”高速公路和“二环十二射”干线公路全面开工建设。2018年12月，中山市政府与广州市政府签订战略合作框架协议，其中包括加快建设深茂铁路深圳至江门段、南沙港铁路等项目，共同推进广州轨道交通18号线延伸至中山项目，规划研究广州至中山高快速轨道交通项目。中山与外界的联通已经开始打通，为进一步加快我市“外联内畅”的交通网，优化我市大型重点公共交通基础设施对接项目规划、建设，提出以下几点建议：

（一）搬迁富华车站或弱化富华车站作为我市汽车总站的功能

建议开展搬迁富华汽车总站的规划，如富华汽车总站确实搬迁困难，应在整合富华车站、沙溪车站、通安车站的基础上，改变富华车站作为我市汽车总站的总枢纽定位，仅作为我市城区西部公交枢纽，担负城区西部与西北镇区、西南部镇区的公交中转功能，主要线路应调整为大站快线；富华车站发往主城区、东北镇区、东南部镇区方向的公交线路，应沿城区东西方向主次干道布设，每条主次干道布设的公交线路不得超过1条，其他有绕行的、转弯的非直线系数较大线路应全部取消。通过弱化富华汽车站总枢纽地位为城区西部枢纽，整合大量重复、非直捷线路，可以有效降低富华汽车站对周边道路交通安全畅通的影响，也可以避免中山的城市形象被富华车站所代表。

（二）结合轻轨中山站或轻轨中山北站建设新的市汽车总站

随着我市高铁事业飞速发展，考虑到目前我市轻轨中山站、中山北站公交配套严重不足、公交线路极少，并结合上述布局理念，建议在轻轨中山站、中山北站等轨道交通枢纽另立新址重新规划布局中山汽车总站，以新站解决“小、旧、散”的问题，以与轻轨站紧密多式联运解决“孤”的问题，以合理的轻轨站周边TOD模式规划解决“堵和乱”的问题。新站建设过程中应注重与轻轨站空中连廊无缝对接，应参考广州白云机场候机楼门前便捷多车道（12车道）即停即走上下客设计。

关于新汽车站的布局设想，轻轨中山北站的新汽车总站应主要担负与西北镇区、北部镇区的公交中转功能，主要线路可采用大站快线模式，北站新汽车站发往主城区方向的公交线路，沿城区南北向主次干道布设，每条主次干道布设的公交线路不得超过1条，不得开设其他绕行过多、转弯过多等非直线新书较大的线路；轻轨中山站的新汽车总站主要担负与东部镇区、东南部镇区的公交中转功能，采取的公交线路布设原理与轻轨中山北站一致。发往主城区方向的公交线路应与富华车站东西方向线路衔接，为保障中山站新汽车站与开发区方向的有效衔接，应优先向东打通东祥路接顺开发区沙边路。

此外，轻轨中山站、中山北站如要建设规划新的汽车总站，应统筹担负起空港快线的接驳，取代翠峰路不合理的新空港快线候机楼地位。

（三）加强对公交枢纽的规划和建设

公交枢纽的规划和建设要基于以人为本的原则进行交通组织设计，具有前瞻性布局，围绕枢纽站点培育发展城市地标综合体。公交枢纽站一般是多方式换乘，如公交换乘轨道交通、长短途客运换乘等，应当具有全方位的发车方向。由于我市城区用地、交通组织等限制性条件较多，城区内部不适宜设置较大的公交枢纽，即使设置也难以发挥枢纽站应有的作用，反而会对该片区交通造成影响，如人民医院公交枢纽站，实际上仅能发挥港湾式公交站台的作用，但却由于线路较多，加剧了该片区道路的交通压力，因此应尽量将公交枢纽站布设于城区或镇区边缘，作为城区与镇区内部公交与远程公交的交通集散、转换之用。至于城区内客流集中的商业区、功能区可通过加强公交线路及公交停靠站建设（或可根据实际需要设置小型中转站）解决公交出行需求。

根据我市公共交通发展实际，建议将城桂公路/东苑南路路口东南侧的地块（市一中对面）作为中山城区南部公共交通枢纽，既可接坦洲快线辐射南部镇区，又可顺南外环联络东西部镇区，还可与轻轨中山北站新建的公交枢纽配合形成南北向顺直的公交网络。